Российские транспортные компании бьют тревогу из-за резкого роста китайских конкурентов на отечественном рынке. Официально — крупных брендов из КНР на рынке нет, но на дорогах множится количество грузовиков с китайскими номерами и водителями. Опрошенные ЕАН представители отрасли говорят, что экспансии иностранных перевозчиков способствует жесткое регулирование российских компаний. Отечественные логисты обложены цифровым контролем, в то время как их китайские коллеги чувствуют себя очень вольготно на наших дорогах. Подробно — в материале ЕАН.
Информацию о заметном росте числа китайских большегрузов на российских дорогах нашей редакции подтвердил руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по УрФО Георгий Шпрейер. По его словам, этот рост в первую очередь объясняется тем, что транспортные компании РФ сосредоточены в основном на доставке грузов из приграничных районов Китая (в основном Маньчжурии), поскольку перевозка из глубины страны для российских игроков становится экономически неконкурентоспособной. Китайские перевозчики, напротив, спокойно берут грузы из любых регионов КНР и везут их напрямую в регионы России, обеспечивая сквозной сервис без промежуточных звеньев, говорит Шпрейер.
Важно отметить, что каботажные перевозки, то есть доставка грузов внутри одной страны, законодательно разрешены только для перевозчиков из стран ЕАЭС. Для компаний из Китая и других стран, не входящих в ЕАЭС, каботаж остается под запретом, поясняет руководитель филиала ассоциации.
«Однако на практике полностью исключать «серые» схемы нельзя. По информации от российских перевозчиков, отдельные китайские компании действительно осуществляют каботажные перевозки с нарушением действующего законодательства», — сказал Георгий Шпрейер.
Представитель транспортной компании в УрФО на условиях анонимности раскрыл одну из лазеек, которой пользуются китайские конкуренты. По его словам, при доставке груза, например, из приграничного Китая, используется схема, при которой китайская фура забирает товар на складе в КНР, пересекает границу и без перегрузки, без смены тягача и водителя доставляет его конечному получателю в России. Порой такие маршруты пролегали через всю страну, говорит наш собеседник.
«По сути, иностранный перевозчик выполняет перевозку по территории РФ, хотя такое явление — каботаж — для него запрещен. Фактически они осуществляют серый каботаж. И это вообще становится нормой. Но главная проблема заключается даже не в самом присутствии китайских компаний, а в неравных правилах игры. Российский перевозчик работает в условиях полного государственного регулирования», — рассказал перевозчик.
Вице-президент Российско-китайской гильдии коммерции Максим Спасский пояснил ЕАН, что привычной экспансии, когда в Россию заходят крупные перевозчики, наподобие China National Transport Corp, нет. По его словам, в России де-факто работают представители малого и среднего бизнеса из КНР, но на российских конкурентов они давят массой.
«Китайский логистический экспресс заходит на российский рынок не через создание крупных филиалов, а через гигантский рой мелких и средних компаний из приграничных провинций КНР. У них нет задачи светить единый бренд.
Они действуют как вода: просачиваются через трансграничные переходы, оформляются через дружественные сервисы и перехватывают зазывные фрахты за счет дешевой техники и поддержки своих банков. Искать в этом рое «топ-3 китайских перевозчиков» — значит не понимать, как устроен реальный китайский бизнес в 2026 году. Они забирают рынок не вывесками, а ценой и массой», — говорит Максим Спасский.
По его словам, основная мотивация китайских игроков к агрессивному захвату российского рынка - кризис внутренних продаж и профицит мощностей. На руку перевозчикам из Поднебесной играют два фактора. Во-первых, это сильная зарегулированность российских транспортных компаний, в частности, перевод перевозчиков на цифровые накладные.
«Мы готовимся к обязательному переходу на электронные транспортные накладные, расширяется цифровой контроль перевозок, вводятся новые требования по информационному взаимодействию, включая установленное законодательством взаимодействие с ФСБ России. Каждая перевозка становится максимально прозрачной и контролируемой, что требует от компаний дополнительных затрат на цифровизацию, оборудование, программное обеспечение и выполнение новых требований. При этом иностранные перевозчики не несут сопоставимых расходов и административной нагрузки, но получают возможность выполнять доставку грузов по территории России», — пояснил представитель транспортной компании из УрФО.
Во-вторых, о чем говорят все опрошенные ЕАН эксперты, у китайских перевозчиков куда больше возможностей для демпинга. Наличие господдержки и широкой линейки отечественной техники позволяют компаниям из КНР занижать цены на свои услуги.
«Китайские перевозчики предлагают заказчикам значительно более низкие ставки фрахта на маршрутах из КНР. Российские транспортные компании просто не могут конкурировать с ними по цене, и на это есть объективные причины. Экономическая ситуация для наших перевозчиков изначально складывается менее благоприятно. В Китае стоимость техники существенно ниже, а условия по кредитам и лизингу гораздо доступнее. Заработная плата водителей в КНР также заметно уступает российской. К тому же бизнес в Китае имеет хорошую государственную поддержку, что дает ему дополнительное преимущество», — поясняет Георгий Шпрейер.
«Пока российский логист берет кредит под драконовские проценты, судорожно пытается отбить утильсбор и платит конские наценки перекупщикам за технику, китайский перевозчик заходит с дешевыми «длинными» юанями. У наших селлеров и транспортников маржинальное «плечо» сжимается до нуля», — дополняет Максим Спасский.
Если ситуация в дальнейшем будет идти по накатанной, то российские перевозчики, по их же словам, окажутся под угрозой вытеснения. «Скоро существенная доля магистральных автоперевозок в России станет фактурно китайской», — прогнозирует Максим Спасский.
Анонимный собеседник ЕАН из транспортной компании в УрФО согласен с такой оценкой. По его словам, если государство не обеспечит действительно равные условия работы, речь очень скоро пойдет уже не о конкуренции, а о вытеснении российских перевозчиков с собственного рынка международных автомобильных перевозок.
«Поэтому необходимы не точечные меры, а системное наведение порядка: жесткий контроль за перемещением иностранных автомобилей после выпуска с таможни, пресечение схем серого каботажа и обеспечение действительно равных условий работы для всех участников рынка. Только в этом случае конкуренция будет строиться на эффективности бизнеса, а не на различиях в регулировании и контроле», — пояснил наш собеседник.
Однако Георгий Шпрейер говорит, что сами грузоотправители не всегда гоняются за низкими тарифами. По его словам, большинство по-прежнему отдает предпочтение российским транспортным компаниям. «Основной причиной является прозрачность взаимодействия и надежность. В случае форс-мажорных ситуаций урегулирование всех вопросов с российским перевозчиком происходит быстрее и с меньшими рисками», — сказал руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по УрФО.
Цифровая реформа автомобильных грузоперевозок очистит рынок — итоги круглого стола ЕАН26 июня в 17:46
