А вы знаете, что в Екатеринбурге производят автомобили? Вседорожники на шинах низкого давления для Крайнего Севера. С 2018 года инженер-изобретатель из уральской столицы Алексей Макаров разработал и собирает огромные машины. Мини-завод он организовал на собственном приусадебном участке возле своего дома на Уралмаше, недалеко от парка Победы. Однако производство 15 машин в год не вписывалось в представления прежнего руководства Свердловской области о развитии промышленности. В результате одна за другой у производителя вседорожников стали появляться трудности. Одна из главных — до конца года завод должен быть перенесен. При этом выделить землю для строительства екатеринбургские да и прежние свердловские власти не торопятся. О специфике и проблемах свердловского производства машин для Крайнего Севера — в материале ЕАН.
Если хочешь погубить дело своей жизни — положись на чиновников. Такой вывод невольно напрашивается, если изучить опыт Алексея Макарова. Уже много лет представители власти ставят его в пример, на камеры торжественно улыбаются, говоря о необходимости поддерживать такие проекты. Но когда камеры выключаются, они делают только то, что усложняет Макарову жизнь и работу.
На Китайско-российской выставке в Харбине год назад делегация Свердловской области, возглавляемая Евгением Куйвашевым, показательно прошла мимо стенда продукции Алексея Макарова, картинно не заметив огромного автомобиля, облепленного толпами китайцев.
Макаров первую машину для бездорожья и экстремальных температур построил для себя в 2010 году. Несколько лет спустя, объединившись с курганским бизнесменом, работающим в сфере такси, он запустил серийное производство сверхпроходимых автомобилей. Сейчас «Бурлаки» (так назвали автомобиль изобретатель и его приятель-инвестор) успешно работают в экстремальных условиях. Достоверно известно, что семь вездеходов работают в Антарктиде на строительстве новой станции «Восток».
Ставят рекорды: 1400 км от станции «Прогресс» до станции «Восток» на Южном полюсе «Бурлаки» проехали в течение полутора суток — в советские времена такой переход по Антарктиде занимал около месяца.
Одна из фишек — шины низкого давления. Они повышают проходимость машин: большое пятно соприкосновения с поверхностью дает возможность проехать по снегу, грязи, мягкой земле, болотам и пескам. Кроме того, вес машины на таких шинах равномерно распределяется по всему объему, что помогает перевозить большие грузы. Следствие — минимальный ущерб почве и дорожному покрытию. Эти большие колесные вездеходы могут передвигаться по дорогам общего пользования без риска повредить дорожное покрытие, чем выгодно отличаются от своих гусеничных собратьев.
В 2023 году Макаров вышел из проекта. Алексею Валерьевичу, как настоящему изобретателю, человеку, увлеченному стремлением к результату, но категорически отвергающему любую «деятельность ради деятельности», наскучила бюрократия.
«Мне некомфортно работать при бюрократии, которая по факту становится замещением реального производства. Каждый шаг приходится согласовывать, доказывать его необходимость — основные силы уходят на борьбу с системой, а не на производство. Усилий много, результат минимален», — рассказывает Макаров.
Он отдал права на «Бурлака» и получил возможность создать новый, независимый проект «Макар».
Вездеход, предназначенный в основном для работы на Крайнем Севере, должен обладать целым набором качеств, от которых зависит комфорт, а иногда и выживание экипажа. Запас хода по топливу в условиях Крайнего Севера измеряется далеко не сотнями, но тысячами километров. А значит, речь идет о неделях проживания внутри вездехода. Плюсом сюда — ремонтопригодность в полевых условиях собственными силами (эвакуатор для огромного «Макара» в тундру не призовешь). Третье, не менее важное, — живучесть: даже при поломке экипаж может спокойно жить, а машина в идеале продолжает движение. Еще одна особенность «Макаров» — амортизация. Передвижение по пересеченной местности предполагает частые спуски и подъемы, повороты в неожиданных местах, а также значительное количество ям, камней и иных препятствий на пути. И если по поводу вседорожников считается, что комфорт водителя и пассажиров вторичен, то во вседорожниках Алексея Макарова он не отодвинут на второй план.
Отделка салона, свободный доступ к узлам автомобиля изнутри и применение шин низкого давления позволяют свести к минимуму неудобства передвижения. Широкие и высокие колеса сглаживают неровности дороги и придают технике хорошую плавность хода. А положительная плавучесть позволяет преодолевать небольшие водные преграды. Вот таким Алексей Валерьевич и создал свой «Макар». Сам.
В декабре 2024 года общественный статус «Достояние Среднего Урала» получил мотоцикл «Урал», производившийся на Ирбитском мотоциклетном заводе.
Так вот, у «достояния» передняя вилка, тормоза, зажигание итальянские, амортизаторы, шестерни немецкие, карбюраторы японские, топливные шланги австрийские, подшипники шведские. И даже клаксон, и тот производится на Апеннинском полуострове.
И я, пожалуй, промолчу о том, что исторически легендарный «Урал» - это хорошо переработанный BMW R71. А вот у «Макара» Алексея Макарова все свое, родное, кроме китайского дизельного двигателя Cummins 2.8 и коробки передач. Ну нет у нас в России подходящих двигателей и коробок. Впрочем, ставить китайский дизель не стесняется и нижегородская «Группа ГАЗ»: этим же Cummins комплектуется «Газель-Next».
И начать бы гордиться. Но в историю эту вмешивается «фактор власти». За 15 лет, которые Макаров занимается созданием вездеходной техники, правила игры усложнились настолько, что сегодня проект в этой сфере выглядит не просто авантюрой — откровенной глупостью.
Красивое слово «импортозамещение». Именно здесь Алексей Валерьевич Макаров мог бы стать просто хозяином положения.
Снегоболотоход для России — это вполне национальный продукт, которым можно заткнуть за пояс любых иностранных производителей.
При всем уважении к инженерно-конструкторскому гению зарубежных мастеров, у них нет такого разнообразия погодных условий и так называемой второй российской беды — дорог. Там, за границей, где уровень образования позволяет придумывать и воплощать придумки, слишком качественные дороги, а там, где дороги похуже, свои Кулибины имеются. Вот только запустить вседорожник в серию там точно нет возможностей. Однако препятствием для Макарова (причем он здесь не уникален — такое происходит с российскими инженерами сплошь и рядом) становится та самая бюрократия, из-за которой он в свое время попрощался с «Бурлаком».
Вседорожник «Макар» недешев. Частный покупатель в его портфолио редок. Машина заточена в основном под эффективную работу в условиях Севера для реального сектора экономики. «Макар» - машина для организаций, связанных с нефте- и газодобычей, со строительством соответствующих объектов на Крайнем Севере, геологоразведкой и работой на месторождениях. Для юрлиц-заказчиков, работающих в этом секторе, есть система поощрения как раз в плане импортозамещения. Да и сама ситуация вроде бы благоволит, поскольку даже со стороны Китая подобная техника серийно не производится по причине ограниченности рынка. Малая серия китайцам просто неинтересна (российским крупным заводам, впрочем, тоже). Хотя прямо сейчас на мини-заводе Алексея Макарова стажируется представитель Поднебесной: изучает особенности производства вседорожников.
С 1 января вступило в силу постановление правительства РФ от 17.07.2015 №719 « О поддержке производства промышленной продукции на территории РФ».
В соответствии с ним, предприятие-изготовитель участвует в тендере, только если входит в соответствующий реестр Минпромторга. И производитель техники должен доказать, что его продукт собирается не менее чем на 53% из комплектующих, произведенных в РФ.
И вот тут реальный простор для российского чиновничества: порядка 25 пунктов, по которым производитель должен предоставить заверенные копии всех учредительных документов. Это справки по персоналу, оборудованию, измерительным инструментам, деятельности самого предприятия, наличию конструкторской и прочей документации, описанию техпроцессов по всему перечню работ, перечень материалов, накладные (счет-фактуры) по всем закупным позициям (у «Макара» это 344 наименования), сертификаты соответствия на все позиции, калькулятор цены на единицу промышленной продукции и еще много чего. Для учета пришлось даже внедрить на мини-заводе автоматизированную систему учета и наклеить штрих-коды на ящики с комплектующими — от болта и гайки до коробки передач. За порядком на складе следит кот.
Хорошо, документы собраны. Следующий пункт — сама процедура попадания в реестр. Она, кроме всего прочего, подразумевает выезд на место комиссии для проверки всех перечисленных 25 пунктов. И, пока бюрократия занимается «деятельностью ради деятельности», реальное производство стоит или работает в стол.
Те машины, которые готовились под тендеры предприятий нефтегазодобычи и которых ждут предприятия, стоят на предприятии-производителе мертвым грузом. Заказчик при всем желании просто не может их купить, пока производитель не в реестре Минпромторга.
И тут еще одна проблема. В ОКВЭДах по импортозамещению нет такой позиции, как снегоболотоход, поскольку это исключительно российская тема. Формально можно притянуть за уши некоторые ОКВЭДы, например 28.30 «Производство машин и оборудования для сельского и лесного хозяйства», 29.20 «Выпуск кузовов (корпусов) для автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов».
Однако если бдительный чиновник, стремясь обосновать свою необходимость и уникальность, потребует конкретизировать, что, собственно, импортозамещает Алексей Макаров, ответом будет смущенная тишина.
Такая история характерна для всей России. Но есть у нее еще и уникальная уральская черта. Из 40 всероссийских ОКВЭДов по импортозамещению предыдущий губернатор Свердловской области своим волевым решением оставил лишь 12, которые могут претендовать на господдержку в виде льготного выделения земельных участков под производство. Итак, на Среднем Урале решением Евгения Куйвашева можно импортозамещать производство космических и летательных аппаратов (привет НПО автоматики!), локомотивов, подвижных составов (Уралвагонзавод не только танки производит), ну и прочей, на их взгляд, мелочи. А вот производителям вседорожников, был уверен Евгений Куйвашев, льготная земля не положена — уже упомянутые ОКВЭДы 28.30 и 29.20 из перечня исключены.
А вот с землей-то у Алексея Макарова главная проблема. На сегодня у него на руках постановление суда о приведении занимаемой предприятием территории в соответствие с федеральным законодательством по землям ИЖС. Дело все в том, что завод, который производит «Макары», построен на приусадебном участке дома Алексея Макарова и его семьи. Ну не засадил он свои 15 соток картошкой, а построил на них мини-завод.
Он платит все налоги, без каких-либо льгот и налоговых послаблений. Не получает никаких субсидий и грантов на покупку оборудования. Все, что имеет, построил на собственные средства, без привлечения кредитов и инвестиций, которые сейчас в принципе недоступны.
Поговорим цифрами: с 2018 года на 15 сотках Макарова было произведено около 100 машин (они работают на севере России и, как уже отмечено, в Антарктиде, на строительстве и обслуживании станции »Восток»). За эти 7 лет только по НДС предприятие выплатило более 200 млн рублей (цифры из открытых источников). Сегодня предприятие выпускает в среднем 15 машин в год по средней цене 16 млн рублей за единицу. Только по НДС казна с каждой машины получает около 2,7 млн рублей. То есть 40,5 млн рублей в год.
Согласно решению суда, Макаров до конца 2025 года должен сделать из своего приусадебного участка приусадебный участок. Взамен производства «Макаров» Алексей Валерьевич должен будет разбить сад и засадить грядки «борщевым набором».
А что делать с заводом по производству вседорожников? А вот это чиновников не сильно интересует.
Хотя, как уже отмечалось, и областные, и муниципальные обитатели высоких кабинетов, встречаясь с Макаровым, всякий раз обещают помочь. Они говорят: «Ваш вопрос в приоритете, ведь вы не какие-то там «купи-продай», а производственники, то есть те, на ком держится страна!» Просят написать бизнес-план, план инвестиций, проверяют на предмет налоговых задолженностей и исчезают в тумане. Ни у кого даже не находится времени заехать на производство, даже ради интереса, хотя Алексей Макаров говорит, что всех приглашает. Он рассказал, что зовет на мини-завод полпреда президента РФ Артема Жогу и врио губернатора Свердловской области Дениса Паслера. «Мужики из Магаданской области и с северов Свердловской поймут, почему такие машины нужны!» — полагает Макаров. Он даже пообещал подарить высоким гостям сувениры собственного производства.
Чего хочет Алексей Макаров от чиновников? Просто земли. Ему необходимо хотя бы 0.5 га земли производственного назначения.
Причем земли вокруг вроде как полно, однако для предприятия по производству вседорожников ее нет.
Макаров вспоминает даже смешную ситуацию по поводу одного участка неподалеку: между СНТ и кирпичным заводом на Уралмаше, по улице Коммунистической в кадастровом квартале 66:41:0105022, есть абсолютно брошенный участок. На него выбрасывают мусор дачники из СНТ, складируют бетонные блоки и отходы производства лесопилки. Макаров обратился в МУГИСО по поводу его долгосрочной аренды. Министерство ответило скупо: «В соответствии с Генпланом Екатеринбурга, данный участок находится в зоне Р-1 (зона отдыха населения), в которой освоение для строительства производственной базы недопустимо». Можно ли отдыхать на этом земельном участке — пусть решают чиновники. Мы съездили и посмотрели — там нет даже пары берез, из-за которых можно было бы устроить бунт, как в Академическом районе. Однако муниципалитет и областной минстрой уверены, что производству вседорожников «Макар» там точно не место.
Как говорит Алексей Макаров, «любую, даже самую замечательную идею можно сначала окунуть в болото бюрократии, тем самым доведя ее до состояния абсурда, а потом тихо похоронить в том же болоте». Для инженера-изобретателя болотоходов это, по сути, приговор. Прежние свердловские власти демонстрировали, что им нужно непроходимое болото. Поэтому и не помогали создателю машины для того, чтобы эти болота преодолевать.
