Китайские грузовики запретили в России - как это отразится на ценах

В России запретили к продаже и выпуску в обращение сразу восемь моделей китайских грузовиков. Под запрет попали Dongfeng типа DFH 4180, DFH 5200B, Foton типа BJ4189, H5, а также шасси M4L, FAW — модели CA4250, CA4180, JH6-B 8x4 и Sitrak типа ZZHS. Причина — аннулирование документов о соответствии техническому регламенту, выданных не в России, а в других странах ЕАЭС (в первую очередь — в Киргизии и Армении).

По мнению российских регуляторов, такие схемы использовались для обхода сертификации и снижения пошлин. «Речь идет не о запрете на все китайские грузовики, а именно об отдельных моделях, которые активно ввозились через параллельные или упрощенные схемы», — отмечает юрист Евгений Сидоров.

Перечисленные модели — основа «нового автопарка», сформировавшегося в России после ухода европейских брендов. Эти грузовики активно закупались логистическими, строительными и сельхозкомпаниями. Их ценили за относительно невысокую стоимость, простую конструкцию и широкую линейку запчастей. Dongfeng и FAW — крупнейшие игроки в сегменте тяжелых тягачей, Sitrak — бренд, ассоциируемый с более «продвинутыми» китайскими моделями. Foton предлагал решения и в среднем классе, и в нише самосвалов и шасси для надстроек.

Дело в том, что после 2022 года рынок тяжелых грузовиков в России пережил мощную трансформацию. Европейские бренды (Volvo, Scania, MAN, DAF) практически исчезли с первичного рынка. Российские бренды (КамАЗ, «Урал») продолжили работу, но не могли закрыть весь спрос. Освободившееся место место заняли китайские производители. И уже в 2023–2024 годах доля китайских грузовиков превысила 60% в сегменте тягачей. При этом FAW, Shacman, Sitrak, Dongfeng, Foton стали лидерами продаж. По сути выбор был между дорогими российскими автомобилями и чуть более дешевыми, но и менее надежными китайскими.

Но машины у дилеров были дорогие, рынок приспособился покупать такие же, но сертифицированные в других странах. По оценкам автодилеров, более 30% китайской техники поступало через обходные схемы, в том числе с сертификатами, полученными в других странах ЕАЭС, что позволяло избежать части требований и ускорить ввоз.

Количество нераспроданных автомобилей составляет в России 60 тыс. штук. Продажи новых грузовиков HCV в 2024 году в РФ сократились на 19% по сравнению с предыдущим. Объемы продаж падают: так, по данным агентства «Автостат», объем продаж тяжелых грузовых автомобилей на последней неделе июля продолжил сокращаться (-14%) и составил всего 624 штуки. Спад по отношению к такому же периоду прошлого года составляет 68%.

Запрет на ввоз дешевых китайских тягачей и средних грузовиков затруднит положение на рынке. Это создаст дефицит отдельных моделей, а значит, начнется рост цен как на новые машины, так и на подержанные.

«Серый» импорт станет сложнее: те компании, которые завозили технику через Киргизию и Армению, вынуждены будут искать другие пути или отказаться от схемы.

«Спрос сместится к официальным поставщикам», - уверен Сидоров. По его словам, укрепят позиции бренды, которые ввозят сертифицированные в РФ модели напрямую.

Запрет должен помочь и отечественному производителю: они получают шанс вернуть себе часть рынка. А вот малый и средний бизнес окажется в проигрыше: особенно те, кто закупал технику в кредит или с отсрочкой, рассчитывая на поставку дешевых машин по «параллельному импорту».

Запрет отдельных китайских моделей — гораздо больше, чем техническая корректировка импорта. Это реальный удар по логистике, затратам и конкурентной среде. Краткосрочно — рост цен и нехватка техники. Среднесрочно — реструктуризация рынка и перераспределение долей между брендами.