В Екатеринбурге во время «Иннопрома» дебютировали два пятисекционных трамвая. Модель от Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ, входит в Роскосмос) сразу поставили на рельсы и пустили в тестовую обкатку по городу. Впрочем, в последние пару лет Екатеринбург стал одним из испытательных полигонов для вагонов от УКВЗ.
Демонстрация второго дебютанта — «Воеводы» от ПК «Транспортные системы» - ограничилась павильоном в «Екатеринбург-Экспо».
И хотя городские власти уже начали рассуждать о перспективах применения пятисекционных трамваев, но практическое использование этих гигантов в компактном городе оказывается под вопросом.
В первую очередь потому, что такие модели проектировались под нужды метротрамов и агломераций. Поговорим о плюсах и минусах использования пятисекционных трамваев в нашем городе.
Безусловным и главным преимуществом пятисекционных трамваев является их вместительность. В модели 71-665 от УКВЗ свободно разместятся 406 человек (при длине вагона 35 м). В «Воеводе» могут разместиться до 400 пассажиров (при длине состава 37,5 м). Для города, где люди жалуются на то, что вечером «не могут уехать с «Гринвича», это было бы удачным приобретением. Горожане порой просто не могут влезть на остановках в переполненные вагоны.
Высказывались опасения, что из-за своих габаритов такие вагоны не смогут разворачиваться на трамвайном кольце. Но проектировщики этот момент предусмотрели.
«При проектировании трамваев мы ориентировались на ГОСТ-8802 для трамвайных вагонов, чтобы любой город не нуждался в приобретении дополнительной инфраструктуры: путевого хозяйства и контактной сети. Поэтому и разворот на кольце эта модель может выполнять — здесь радиус разворота 16 м», — пояснил ЕАН главный конструктор по документации ПК «Транспортные системы» Сергей Булкин.
Однако в городе, где с советского времени преимущественно используются чешские «Татры» (и немного вагонов от «Уралтрансмаша»), все-таки сложились трудности с эксплуатацией пятисекционного трамвая.
Первые пассажиры в соцсетях рассказали, что не на всех остановках длины платформ хватает для высадки и посадки людей. Некоторым «первоиспытателям« приходилось высаживаться на газон.
В администрации Екатеринбурга уже пообещали исправить эту недоработку, но как это будут делать, непонятно.
Но это не самая серьезная проблема эксплуатации пятисекционных вагонов в уральской столице. Главными заказчиками разработчики видят для себя не компактные города, а большие агломерации, в которых населенные пункты связаны трамвайной линией, и метротрамы. Все-таки и модель от УКВЗ, и «Воевода» позиционируются как высокоскоростные трамваи, что подразумевает наличие выделенной линии. В Екатеринбурге трамвайные пути тоже имеют огороженные участки, которые, однако, не имеют единой линии, чем объясняются порой простои вагонов из-за автомобильных ДТП на путях. Поэтому продемонстрировать высокоскоростные мощности, да еще при своих габаритах, пятисекционным трамваям будет непросто. В противном случае эти гиганты также будут простаивать в пробках, как и старенькие «Татры».
За что, вероятно, будут бороться в первую очередь производители пятисекционных трамваев, так это за то, чтобы работать в Волгограде и Челябинске на линиях метротрама.
За Екатеринбург предприятия тоже готовы бороться: все-таки уральская столица входит в топ-3 городов с самой длинной трамвайной сетью, уступая только Москве и Санкт-Петербургу. Впрочем, обе представленные в Екатеринбурге модели – это пока образцы, хотя и перспективные. А с учетом того, как долго раскачивались городские власти в вопросе обновления трамвайного парка, рассчитывать на появление гигантов на трамвайных маршрутах Екатеринбурга, мягко говоря, преждевременно, учитывая немалую цену — 250 млн рублей за одну единицу. Для сравнения средняя стоимость трехсекционного трамвая в России составляет около 175 млн млн рублей, односекционного – 84 млн рублей. Если только один из производителей гигантов не подарит свою новинку городу.
В Екатеринбурге определили площадку для производства трамваев 9 июля в 11:43
